也许这就是马航MH370离奇消失的真相

• 2014年3月8日，马航370航班在飞往北京的途中失联，载有239人。
• 数周后，搜索过程揭示了这一现代航空史上最复杂的谜团。
• 交通管制和应答机系统的关闭疑点重重，可能存在人为操控的因素。
• 长期调查未能完全揭开真相，留下了太多猜测和未解之谜。

2014年3月8日清晨，原定于06:30分到达北京的马来西亚航空370航班已经延误了一个小时。起初大家以为这趟航班只是普通的延误，随着时间1分1秒的流逝，焦急等待的家属们得到的却是飞机失联的消息。
马来西亚航空称，他们与一架载有239人的飞机失去了联系。
Malaysia airlines Flight with two hundred and thirty nine people on board has gone missing in Malaysian airlines。

一周过去，马航370航班依然杳无音讯。雷达信号、卫星数据、国际搜救队的努力全都指向一个残酷的事实：在科技如此发达的21世纪，一架搭载着239人的高度现代化客机凭空的消失了。时至今日，马航370航班的失踪仍然是人类航空史上最深邃的谜团。在他离奇消失后的11年间，大量科学数据和关键证据随着时间的推移，逐渐地浮出了水面。

大家好，我是车迟。在对这些资料进行了深度研究之后，这期视频我将基于现有的各种证据，为您还原失踪的马来西亚航空370航班。

2014年3月7日，马来西亚首都吉隆坡迎来了一个温和晴朗的夜晚。一架马来西亚航空的波音777-200ER客机正在吉隆坡机场的C1登机口装载货物和行李。227名旅客已经开始登机，经过五小时34分钟的飞行，他们将会在3月8日上午06:30分抵达北京。两名飞行员已经在波音777宽敞明亮的先进驾驶舱内进行航前准备。除了需要注意货舱内的2.5吨锂电池货物之外，这趟夜间航班对于两名飞行员来说应该相当的顺利。

That is suzero. We are ready.
The castic development three five zero.
Two basi for six seven zero is start to beijing.
Where app boss of fideparture.
Six thousand.
Feet clock.
Two one five seven.
Veging people on fusix thousand.
And one two one five seven Malaysia ta zero.
Thank you.

和管制员通讯的这名飞行员是副驾驶法瑞克·阿卜杜尔·哈米德。2008年，他以学员的身份加入了马航，先后驾驶过波音737和空客A330客机。这名副驾驶正在接受从空客A330过渡到波音777的机型改装训练。法瑞克在训练中的表现非常的好，这次370航班的公司只搭配了一名机长，而不是两名机长对他进行监督培训。而这名机长就是扎哈里·艾哈迈德·沙阿扎哈里，时年53岁，拥有1万8400多小时的飞行时间，他已经在马来西亚航空工作了33年。这名机长在业余时间喜欢自己动手维修电器，还会把自己总结的维修技巧上传到视频网站。他还搭建了一套专业的模拟飞行设备来练习飞机操纵，扎哈里的飞行经验和技术在公司内部获得了同事们一致的高度评价，是一位性格开朗、学识渊博的资深机长。

23:56:08，副驾驶法瑞克使用CPU完成了飞机的航路起飞性能、燃油计算等等数据的输入，这些动作都被称作为A Cars的数据链系统，上传到了马航的飞行控制中心。这套系统除了可以让空地之间互相发送消息之外，还会定时传送飞机的数据，让地面监测。也正是A Cars的存在，才能为我们提供马航370航班在当天的一些重要数据。

3月8日零时26分，飞机关闭了舱门，登机廊桥撤离，马航370航班准备出发前往北京。

Hi girl, please and please seven zero with money. You one first thing for feb with my up for visula and six ceo four.
Vip four three nine of my romeoscar.

在得到后推许可之后，马航370航班从登机口退出飞机，油箱里装载着49.1吨的航空煤油。这个数字后来引发了一些猜测。飞机携带的燃油可以飞行七小时21分钟，但这完全符合马航的规定，因为这些燃油中包括了第一备降场济南遥墙机场的46分钟航程和第二备降场杭州萧山机场一小时45分钟航程的燃油。因此370航班携带了超过预计飞行时间的燃油是符合法规要求的。

0:40分，马航370航班进入了吉隆坡机场三两右跑道等待管制员的起飞许可。

This seven zero, three two ride of the day off right.
Thanks to ride company germination teellent.
Thank you.

在收到起飞许可后，扎哈里机长开始向前推动油门，随后将飞机的控制权交给了副驾驶法瑞克，两台罗尔斯·罗伊斯传达800发动机的巨大轰鸣声划破了夜空，飞机在4公里长的跑道上开始加速滑跑。法瑞克向后拉动驾驶盘，200多吨的777飞机腾空而起，渐渐地融入了吉隆坡的烟火和那些对车问题。

60万不，Ok level one one zero。

凌晨时分的航班量减少，管制员为370航班提供了一条捷径，他们将直接向着飞行计划中的伊格瑞航路点飞行。随着飞机下方的吉隆坡灯火渐渐引入夜色，370航班被移交给了吉隆坡区域管制。

Seven zero code, Loria.
One three two six tonight.
Hone three two explanation.
And the three of the year.

扎哈里机长将无线电调到了新的频率，和管制员取得了联系。

Some germination the three seven啊relation.
Three seven zero, Lao ra.
Good morning time, five two five zero.
Morning level, two five zero relation.
Uh three seven zero.

370航班按照管制员的指令按部就班地爬升，飞机的状况良好，两名飞行员正在等待着最后的爬升许可。

我现seven zero, three five zero, one of three five.
Zommation three sensor.

副驾驶法瑞克熟练地使用MCP上的高度选择旋钮，将目标高度设定为3万5000英尺，这正是370航班飞行计划中申请的巡航高度。10分钟后，飞机爬升到了3万5000英尺，改平，扎哈里机长向管制员通报了飞机的高度。

This is uh six seven zero bentoning over three five zero。
什么类型。
Three seven zero。

6分钟后，扎哈里再次向管制员通报了一次飞行高度。

确八七，three seven zero maintaining level three five zero monition。
Three seven zero。

实际上扎哈里不需要再次报告飞机高度，除非是他在第一次报告后离开了当前的通讯频率，或者是离开了驾驶舱，才会用报告高度的方法来确认管制员有没有在这期间呼叫370航班。如果机长离开了驾驶舱，副驾驶会帮他收听管制频率。当机长回到驾驶舱之后，副驾驶应该逐一报告机长离开期间的所有操纵和通讯。虽然马来西亚的调查团队认为机长重复报告没有特殊的意义，在对话中也没有发现压力或者焦虑的迹象，但是这个看似无足轻重的举动却成为了马航370消失的第一个关键节点。

凌晨1:07分，370航班自动向马航运控中心发送了最后一条A Cars信息，此时这架波音777飞机正平稳飞越马来半岛上空。客舱内乘务员已经开始了餐饮服务，旅客们或在用餐，或已进入梦乡。12分钟之后，370航班距离伊格瑞航电还有89海里，即将离开马来西亚管制区。吉隆坡管制员发出指令，让370航班联系越南的胡志明市管制。

Malaysian three seven zero contact Which made one two zero.
Demnina.
Good night.
Good night.
Malaysia thirty si。

扎哈里机长在这次对话时，没有按照陆空通话的规定完整复述胡志明是管制的频率，只是简单的说了一句晚安。这段对话正是全球最后一次听到马航370向外界发出的声音。

凌晨1:20分，马航370航班飞越了伊格瑞航路点。这个不起眼的航路点和五个国家的空域相邻，恰好位于吉隆坡和胡志明市的飞行情报区边界。吉隆坡管制员刚完成交接程序，转而处理空域内的另外四个航班，负责接收飞机的胡志明市管制却没有收到370航班的呼叫。正是在这个两国空中交通管制的真空地带，马航370在一个极佳的位置从空管的雷达上消失了。

在所有的民航客机上都配备有一个被称为应答机的设备，它可以将飞机的高度、速度、航班号等等信息传送给地面的二次雷达管制员，就可以通过这些显示在雷达屏幕上的信息对飞机进行空中交通管制。777的应答机不仅向二次雷达传送信息，它还通过广播式自动相关监视系统，也就是我们常说的ADS-B系统向外界传送飞行数据。应答机控制面板右下角的旋钮可以切换飞机的应答机模式，在正常飞行时，旋钮的位置应该在最右侧的TARA模式。那么在关闭应答机时，向左旋转旋钮一定会经过不包含高度数据的高度关闭模式。在马航370航班的ADS-B数据中，就出现了0.5秒的高度数据显示为零的情况。这说明应答机在关闭前曾经短暂地进入了高度关闭模式，只有人为关闭应答机才会有短暂显示飞机高度为零的情况。

究竟是谁让马航370主动消失的呢？是在扎哈里机长最后一次通话后的64秒，有人闯入了驾驶舱并关闭了应答机，还是说驾驶舱内只剩下了扎哈里机长一个人，应答机就是他自己关闭的。在没有确切的证据之前，我们只能通过已经发生的事实来进行理论性的推断。让马航370主动消失的劫持者是一位具有深厚航空知识，对波音777飞机上的所有系统都了如指掌，并且非常熟悉南亚地区空域的飞行员。他知道如果让接下来的计划发生的无证可循，他还必须关闭A Cars系统，防止飞机继续向地面传送数据。于是劫持者手动关闭了飞机上所有的发电机和负责电力传输的汇流条。

波音777会在检测到发电机失效后自动启动辅助动力装置来供电，然后再关闭。这样一来，A Cars就不会向地面发送退出系统的登出消息，而是像拔出手机电池一样直接下线。在断电的情况下，位于机腹的冲压空气涡轮只会为飞机提供最基本的电力供应，包括自动驾驶等等，很多功能都会失效，整个客舱陷入了一片黑暗，旅客们也无法使用机上的娱乐系统，向外界发送信息和电子邮件。370航班的通讯被劫持者完全切断，随后他又关闭了外部灯光和应急灯光，这架搭载着239人的波音777客机，就这样在万米高空的夜色中隐去了踪迹。

然而飞机在二次雷达消失之后的动作被位于哥达巴鲁的一次雷达完整捕捉。与依赖飞机应答机的二次雷达不同，一次雷达通过发射电磁波，能够独立探测空中物体的位置和高度。雷达数据显示，马航370航班在消失后继续向下一个航路点飞行了一段时间后，突然开始转向。这个转弯半径非常小，已经超过了波音777自动驾驶系统在高空转弯时最大25度坡度的限制。

当飞机断电之后，自动驾驶会立刻失效。777的电传飞行操纵系统也会降级为直接模式，飞行操纵将会变得比正常模式下更加灵敏。因此雷达记录中显示的大坡度、小半径转弯轨迹很可能是电传系统降级导致的。许多推测认为这个大坡度转弯是为了避免进入泰国防空识别圈。但根据哥达巴鲁的雷达数据显示，370航班在随后的飞行中进入了泰国领空，所以说这个转弯并非刻意为之的规避动作。

劫持者选择在伊盖瑞航点人为消失的目的，除了能拖延两国管制员对于飞机消失的判定和上报时间以外，还有另外一个原因：马航370的计划航路是从伊格瑞航点继续北上前往北京。在当时没人想到飞机在从民航的二次雷达屏幕上消失之后又继续飞行，这在一开始确实误导了马航370的初期搜索工作，也拖延了马来西亚和越南管制员对370航班的跟踪和报告。

凌晨1:24分，劫持者完成了让飞机消失和断电的计划。此时的飞机虽然仅仅依靠冲压空气涡轮来供电，但正常运转的发动机会确保液压系统完全工作，所以飞机的操纵并不是问题。被他以某种方式诱骗出驾驶舱的飞行员已经被锁在门外。接下来他需要让飞机上的238名旅客和机组人员丧失反抗能力，为此他需要利用一个飞机上的关键系统——客舱增压。

劫持者打开了驾驶舱顶板上的旅客氧气店门，氧气面罩纷纷从旅客们的头顶掉落。尽管飞机在此时没有发生客舱施压，但是这个被设计过的举动却会产生明显的效果。不知情的旅客都会因为突然断电和氧气面罩的脱落误认为飞机发生了机械故障，他们也会因此而被要求坐在座位上，戴好氧气面罩。随后劫持者打开了分别位于飞机前后的两个外流货门，这样飞机内的增压空气将会从密封的机舱内慢慢的泄漏。

许多推测都认为劫持者是完全打开了外流货门，让飞机快速施压的。这些推测都忽略了一个重要的技术细节：在所有的波音777的驾驶舱门上都安装有试压面板，当传感器感受到客舱快速施压之后，这些面板都会自动打开，以确保驾驶舱和客舱的压力平衡。虽然在驾驶舱门上安装了金属栅栏，阻止人员闯入，但是开启的试压面板会让驾驶舱完全暴露在客舱的视线范围，劫持者的所有操作都会被机上人员一览无余。

所以为了保证驾驶舱的神秘性和坚不可摧，劫持者只能选择让飞机缓慢施压。波音777的氧气面罩可以提供22分钟的氧气供应，足以让飞机在施压后下降到旅客可以正常呼吸的安全高度，但是劫持者并不会让飞机下降到安全高度。

当应急氧气耗尽时，飞机上的旅客都会因为缺氧而昏迷，而在驾驶舱内的劫持者却不用担心，他已经带好了飞行员用的氧气面罩，位于驾驶舱下方的氧气瓶可以为他一个人提供长达27小时的氧气。这些氧气在飞机起飞前的过展维护中刚刚被加满。

马航370航班在掉头后已经开始在麦克拐六五航路的北侧飞行，空中防撞系统随着应答机的关闭失去了作用。为了避免和其他飞机相撞，劫持者操纵飞机下降到了大约3万英尺。这样一来，370航班既满足了向西飞行时使用双数高度层来防止和对面的飞机相撞，同时又避免了客舱高度快速上升而激活驾驶舱门的施压面板。此外在这个高度飞行时，驾驶舱内的温度也要比在3万5000英尺飞行时舒适。

在波音777的客舱内有15个氧气瓶，可以为乘务员单独提供40分钟左右的氧气。被锁在驾驶舱外的飞行员在氧气面罩掉落时已经拿出了氧气瓶，开始吸氧。面对飞机上出现的断电和施压情况，返回驾驶舱是目前的当务之急。他来到了驾驶舱门前，输入了解锁驾驶舱门的应急密码，琥珀色灯光的亮起代表着密码输入正确，驾驶舱门会在30秒后自动解锁。劫持者听到了请求解锁舱门的提示音，只需要将旋钮向左旋转到解锁位，舱门就会立刻打开，然而劫持者并没有这样做。

相反，他将旋钮向右转到了拒绝进入，这样一来，驾驶舱门不但不会解锁，还会在15分钟内拒绝输入密码。面对子弹都无法攻破的驾驶舱，飞行员只能徒劳地捶打舱门，声嘶力竭地呼喊劫持者的名字。每一次用力的敲击和呼喊都会加速消耗有限的氧气，而舱门的另一侧却保持着令人绝望的沉默。

凌晨1:36分，距离马航370航班消失已经过去了10分钟，飞机在哥达巴鲁上空重新进入了马来半岛。虽然在二次雷达上已经看不到它的踪迹，但飞机的金属蒙皮依然在反射着一次雷达波。马来西亚军方公布的雷达轨迹显示，370航班的飞行路径已经不再像消失前使用自动驾驶那样笔直平稳。在飞机断电的情况下，劫持者只能依靠最基本的仪表人工操纵飞机，这正是雷达数据中呈现出来的微小航向变化的原因。

远在700km外的胡志明市管制中心内，管制员发现已经被移交给他的马航370航班还没有和他联系。雷达屏幕上也没有这趟航班的踪影。胡志明市的管制员打电话给吉隆坡管制中心，询问370航班是不是已经返航，然而吉隆坡的管制员明确的告诉他，这趟航班没有返航。

直到飞机从雷达上消失整整20分钟后，这两国的管制员才发现马航370航班出问题了。按照两国的规定，当航班在交接5分钟后没有建立联系，越南就应该向马来西亚通报情况。管制员的疏漏给了劫持者相当充裕的时间来完成计划。当吉隆坡的管制员开始在频率中呼叫马航370时，正在频率中关注着动向的劫持者也因此得知了地面开始寻找他们的消息。此时他已经将飞机加速到最大飞行速度，企图用最短的时间完成从东向西穿越马来半岛的航程，尽快脱离雷达的监控范围。

在氧气面罩脱落20分钟后，客舱的高度已经和飞行高度持平。驾驶舱门的试压面板没有打开，劫持者马上就要完成计划中的第三步。机上的应急氧气已经完全耗尽，旅客们开始出现明显的缺氧症状，他们的意识逐渐模糊，呼吸变得急促而困难，四肢也开始变得迟缓无力。整个客舱骇人的寂静，如果飞机继续维持当前高度飞行，所有旅客将在2分钟内失去意识，随之而来的将是不可逆转的脑部损伤。

使用便携式氧气瓶的飞行员在驾驶舱门外又一次输入了应急密码，但是面板上却依然亮起禁止入内的红色灯光。20分钟后，他的氧气也将消耗殆尽。

凌晨1:52分，马航370航班已经来到位于马来半岛西部的滨城。当飞机在滨城机场南侧开始转向时，被困在客舱的副驾驶法瑞克透过右侧的舷窗认出了下方熟悉的机场轮廓。这是他曾经多次起降的滨城机场。

飞机金属机身形成的法拉第笼效应，通常会在高空完全隔绝手机信号，而此时的370航班恰好正处于转弯状态。飞行轨迹和地面基站发出的信号形成了几乎相同的弧度，于是在凌晨01:52:27，法瑞克的手机成功地捕捉到了来自于滨城地面基站的信号。然而这个信号实在是过于微弱，无法拨通任何电话。40秒后，这个能和地面取得联系的手机信号消失了。

法瑞克来到了驾驶舱门口输入了应急密码，但是红色的禁止入内灯光再次亮起，缺氧反应逐渐地剥夺了法瑞克的行动能力和意识。他瘫坐在驾驶舱门口，慢慢地闭上了双眼，平静地迎接生命的最后时刻。

We obviously are not contact oro Malaysia.
Diseven zero one two now and we die on money frequency and on the extrack darling not responds to flow.
Malasha, G seven zero Kyou,
Get back for your side.
Ok we will do dead end the first and e ali did you ever end contact with da craft or not first place negative.
So we have a gua contact or only book not a bone contact.
But no when past egi did dielecraft call you negative si ngtf.
Why you didn't tell me first? We in five minutes you should be called me.

马航370航班从伊盖瑞航点消失，37分钟之后，两个国家的管制员才明白过来，这趟航班已经失联。马来西亚航空运行控制中心接到了吉隆坡管制中心询问370航班情况的电话。马航的工作人员在查看了公司内部的航班跟踪系统后，发现370航班正在柬埔寨上空飞行。然而马来西亚、越南和柬埔寨三方管制员在进行沟通后确认370航班并不在柬埔寨空域，而且这趟航班申请的航路根本就不会经过柬埔寨。

造成这种情况的原因是，由于马航的这套航班跟踪系统不是根据飞机实时的位置来显示信息，而是将出发地和目的地连成一条直线，然后再通过起飞时间和到达时间来预估位置。这套系统不仅对当时的情况毫无帮助，反而让370航班失联的情况变得更加复杂。

劫持者知道，想要让这架大型民航客机在军用雷达下完全隐形是不可能的。他的策略是让370航班在转弯后向ONE P航点飞行，然后加入NOVEMBER 5拐一航路。这样他就可以隐匿于马六甲繁忙的航线中，伪装成众多正常航班中的一员。他的策略在那天晚上成功了，马来西亚军方认为370航班的航迹行为及特征属于友方目标，没有对空域安全的完整性和主权构成威胁，因此没有对其实施拦截。

10分钟后，370航班完全脱离了马来西亚的防空雷达监控。劫持者完成了从所有常规监控手段中彻底消失的计划。在无法使用自动驾驶的情况下，长时间人工操纵大型客机是十分耗费体力的。在确认机上的238人已经彻底失去了反抗能力之后，劫持者为了恢复飞机的自动驾驶能力，打开了飞机的发电机和负责电力分配的汇流条。

飞机恢复了电力供应，正是在此时，飞机上的卫星通讯单元向国际海事卫星传送了信号。虽然国际海事卫星并不是用来追踪飞机的，但是这架777的卫星通讯服务是通过国际海事卫星来进行的。在飞机向卫星发送登陆请求时，产生了两个数据：突发时间偏移和突发频率偏移。

突发时间偏移，数据的原理和GPS的原理十分相似，通过精确测算信号传输的时间差，可以计算出飞机和卫星之间的直线距离，再结合卫星的实时轨道参数，就能确定飞机位于以卫星为中心的一个圆形空间上。这个圆形上的任何一点就是飞机在发送信号时可能的位置。

那么突发频率偏移数据则是利用多普勒效应分析信号的频率变化。如果把370航班当做一辆正在行驶的救护车，就像车辆在驶近时警笛声调变高，远离时声调降低，通过无线电频率的微小偏移，就可以反推出飞机的运动方向和速度。通过这个握手信号产生的突发事件偏移数据，调查人员获得了马航370航班在此时的第一个位置打援这个原型，北至阿富汗，西至非洲。这个握手信号是飞机在雷达上消失3分钟后完成的。

以777的飞行速度来计算，它不可能在这么短的时间内到达阿富汗或者非洲，所以根据飞机从雷达上消失时的航向和速度测算，我们从第一个握手弧线得出了马航370当时所在的位置，它正在苏门答腊岛北侧130公里左右的空中飞行。值得一提的是，调查员在一开始发现这个信号的突发频率偏移数据存在着异常偏高的现象。随着研究的深入，他们发现了这个异常数据背后的原因。

在卫星通讯单元中，为射频无线电提供基准频率的恒温控制晶体振荡器必须在一定温度才能确保频率的稳定性。当飞机经历长时间断电后重新通电时，冷却的石英晶体尚未完成预热，卫星数据单元就发射了第一个握手信号，这个异常的突发频率偏移数据，成为了飞机电力系统曾经长时间中断的重要证据。

劫持者为了继续维持消失状态，他在卫星数据单元完全启动前的有限时间内重置了飞机的数据链系统，也正是因此，马航370航班后续的所有握手信号中都没有航班号和航司数据。

为了避开位于尼科巴岛的印度防空雷达的监测，劫持者选择在三个国家的雷达真空区完成最后的转弯。02:39分，马来西亚航空的工作人员在连续发送了两条A Cars信息后，仍然联系不到370航班，于是他们向370航班拨打了卫星电话，然而这通电话并没有被接通。在飞越了POVOCE航电后，马航370航班开始转向南印度洋深处飞去。

虽然印度洋远不及太平洋那样浩瀚，但这是从吉隆坡出发后能够最快摆脱陆地侦测所能到达的海洋地带，这里航线稀少，人迹罕至，将终点选在此地，将对370航班的搜索工作带来极大的困难。在燃油有限的情况下，尽可能的让飞机深入大洋，远离陆地和岛屿，正是劫持者经过周密计划后选择的终点。

3:41分，地面站通过国际海事卫星向370航班发出了每小时握手信号，这也是飞机恢复供电后发生的第二次握手。调查员通过这次握手信号的BT和BFO数据推测出了370航班的位置，此时他正在大约3万英尺的高度上，以0.74马赫的速度继续向着南印度洋飞行。

在同一时刻的马航运控中心内，工作人员终于弄清楚了，他们的航班跟踪系统上显示的不是飞机的实时位置。马来西亚航空的工作人员在和多方管制区联系之后，始终没有找到这趟消失的航班。随着时间1分1秒的流逝，6:30分，370航班本该在此时降落北京首都机场，然而北京清晨的天空中却始终看不到这架飞机的踪影。

7:24分，马来西亚航空在370航班原定抵达北京一小时后发布了飞机失联的消息。然而在当时没有人知道，370航班仍然在距离澳洲大陆2600公里的南印度洋上空飞行。太阳已经升起，飞机在万米高空划出一条孤独的航迹云，它是这片遥远海域上唯一的飞机印记。

8:11分，370航班与卫星再次完成了一次握手，而此时飞机上的燃油已经所剩无几。没过多久，2号发动机因为右侧油箱燃油耗尽停止了运转，紧接着左侧油箱的燃油也几乎耗尽，飞机两台发动机都停止了工作。就在此时，仅剩的一点燃油让辅助动力装置在监测到发动机停车后得以自动运行。

飞机在双发停车一分钟后，因为APU的启动又恢复了供电，卫星数据单元断电后的重新启动，让我们获得了第七个握手信号。飞机上的很多系统在此时开始请求登陆，也正是因此，工程师在分析这些信号的突发频率偏移数据时发现了异常，它们的频率值明显低于此前接收到的所有握手信号，这说明飞机正在下降。第一个信号解析出的下降率大约在每分钟4000英尺，然而八秒后的第二个信号显示，飞机的下降速度超过了每分钟1万5000英尺，这说明耗尽燃油的370航班已经没有再继续飞行的可能。

在发出最后一次握手信号的2分钟后，马航370航班坠入了南印度洋。马航370航班消失之后，由多国组成的搜索救援队以飞机一开始失踪的伊格瑞航点为中心，在马来半岛东部57.3万平方公里的海域展开了搜索工作。随着马来西亚军方公开了雷达数据，马航370航班在消失后的飞行路径被确定，这一发现将370航班的搜索范围扩大到了马来半岛西部456万平方公里的海域。

一周之后，国际海事卫星和370航班的通讯数据通过B TO O和BFO现象被成功解析。基于对燃油消耗、巡航速度以及当时的气象条件，综合分析，搜索工作被重点锁定在第七次握手信号对应的南印度洋弧形海域，这片海域的范围超过了163万平方公里，其搜索难度可想而知。

2014年4月2日，由中国、澳大利亚等多国组成的联合搜索队开始在第七弧线海域全力搜索马航370航班的飞行数据记录仪和驾驶舱话音记录仪。尽管投入了最先进的搜索设备和技术力量，随着水下定位信标电池的耗尽，这两个承载着飞机关键数据的记录仪未能在这片广袤深邃的海域被成功定位。

16个月后，在马达加斯加东侧的留尼旺岛上发现了一个被藤壶覆盖的金属物体。这个疑似飞机零件的金属物体，在经过对内部标记和序列号的检查之后，最终被确定为是直飞马航370航班的波音777飞机的右侧进副翼。从2015年开始，更多的残骸在非洲东部被发现，这其中包括飞机的部分水平安定面、带有罗尔斯·罗伊斯标志的发动机、整流罩、印有马航红色标志的垂直安定面、蒙皮客舱娱乐系统的显示器外壳。这些漂流到非洲的残骸，已经有18件被确定为或者高度可能来自马航370航班。

随着时间的推移和这些证据的出现，马航370航班的最终坠毁地点被确定为南印度洋。马航370航班消失后的11年间，种种证据都指向飞机的消失存在人为操纵的情况，这些证据也逐一排除了坊间一直传播的飞机在偏远地区安全着陆、飞机在伊盖瑞航点被导弹击落等等阴谋论。

一开始，两名持有假护照的旅客被列入了嫌疑名单，但是经过调查发现这两名年轻人只是为了偷渡，他们和任何组织都没有关系，也没有任何组织宣称对马航370事件负责。与典型的劫机案件截然不同的是，也没有索要赎金，他唯一的目的似乎就是让这架载有239人的客机从世界上彻底消失。

我在之前提到过，这名劫持者是一位具备深厚航空知识、对波音777飞机上的系统了如指掌，并且非常熟悉南亚地区空域的飞行员。2014年6月，马来西亚警方在调查扎哈里机长的家用飞行模拟器设备时，发现了电脑中存在被删除的微软模拟飞行2004的飞行文件。经过解析恢复之后，文件中的六个独特坐标点描绘出了一条飞行路径，飞机从吉隆坡机场起飞之后穿越马六甲海峡与安达曼海，随后转向南方，最终因燃油耗尽终止于南印度洋。

这条模拟飞行路径的前半段和从吉隆坡起飞前往吉达的马航幺五洞航班的飞行路径一模一样，而在穿越马六甲海峡之后向南印度洋飞行的航段，更是与马航370航班卫星解析的飞行路线极度相似。而且在模拟飞行中，飞机搭载的燃油量也和马航150航班几乎完全一致。就在这个模拟飞行文件被删除三天后的2月4日，扎哈里作为机长直飞了马航幺五栋航班，这趟航班配置了两组飞行员。而3月8日的马航370航班仅仅搭配了一名副驾驶，这样的单机组配置显然为实施劫持行动创造了更为有利的条件。

虽然在模拟飞行文件中，存在着与370航班高度相似的南印度洋航线，澳大利亚搜索队也将这条航线的最终位置划定为了搜索区域，然而时至今日，我们仍然没有找到扎哈里机长蓄意劫持马航370航班的证据。

这名机长的财务状况良好，已婚并养育了三个孩子，没有精神疾病史，他的生活方式、人际关系和家庭关系在事发前也没有明显的变化。副驾驶的背景调查也和扎哈里机长一样毫无异常。就在马航370航班消失一年之后的2015年3月24日，德国之翼9525航班坠毁在了阿尔卑斯山，经过调查，这起空难被确定为副驾驶蓄意坠机导致。而在事发前，航空公司根本就不知道副驾驶安德烈亚斯·卢比茨已经被抑郁症困扰数年。这个不祥的信号凸显出飞行员心理健康管理的重要性，也为马航370事件中可能存在类似的人为因素提供了令人不安的佐证。

只有沉睡在深海的黑匣子和飞机结构重见天日之后，我们才能彻底解开这个人类航空史上最深邃的谜团。这是一段被大海封存的集体记忆，是200多个破碎家庭等待了3000多个日夜的答案。我们坚信，只要搜索工作能够完全重启，终有一天，这个迟到的真相能够让所有的疑问和未竟的告别都能找到最终的归处。